O Orizzo Marques Advogados acredita que responsabilidade social também é construir oportunidades por meio do esporte.
Por isso, temos a satisfação de apoiar o Projeto Impulso, uma iniciativa que atua na formação de Treinadores Esportivos Sociais (TES), preparando profissionais para levar o esporte e novas oportunidades a jovens e comunidades carentes.
Hoje tivemos a alegria de receber o diretor do Projeto Impulso, Mário Sérgio, que veio apresentar de perto o trabalho desenvolvido e compartilhar conosco os propósitos dessa iniciativa.
Uma parceria que une esporte, cidadania e transformação social.
Porque chegar mais longe também significa levar mais pessoas com a gente.
No Orizzo Marques, acreditamos que a atualização permanente sobre os desafios, transformações e inovações dos setores em que atuamos é essencial para a prestação de serviços jurídicos de excelência.
Com esse espírito, nossa sócia Mariana Sanches e a advogada Jênifer Xavier participaram, nos dias 12 e 13 de agosto, da Lat.Bus 2026, principal feira latino-americana voltada ao transporte coletivo e à mobilidade.
O evento reuniu especialistas, agentes públicos e representantes da iniciativa privada em painéis dedicados a temas de grande relevância para o setor, como o Novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo, mecanismos de financiamento do transporte, sistemas de bilhetagem eletrônica e inovação na mobilidade urbana. Além disso, a feira proporcionou contato direto com as mais recentes tecnologias, soluções operacionais e tendências que vêm moldando o futuro do transporte coletivo.
A participação no evento foi especialmente relevante para a equipe de Direito Administrativo do Orizzo Marques, cuja atuação no setor de transporte público coletivo abrange, entre outros temas, discussões relacionadas ao equilíbrio econômico-financeiro de contratos de concessão e à estruturação jurídica de projetos.
Acompanhar de perto as transformações do setor é fundamental para oferecer soluções jurídicas alinhadas aos desafios atuais e às perspectivas futuras da mobilidade urbana no Brasil.
O Plano Nacional de Logística 2050, divulgado pelo Ministério dos Transportes, passa a orientar o planejamento de longo prazo da infraestrutura de transportes no Brasil. O documento integra o ciclo 2024-2027 do Planejamento Integrado de Transportes, instituído pelo Decreto nº 12.022/2024, e foi estruturado para definir objetivos prioritários antes da seleção de projetos, buscando corrigir uma inversão recorrente no planejamento público, em que obras eram discutidas antes da identificação clara dos problemas logísticos a serem enfrentados.
A carteira potencial informada pelo governo soma aproximadamente R$ 1,22 trilhão em investimentos até 2050, com previsão de R$ 734,4 bilhões em aportes privados e R$ 490,5 bilhões em recursos públicos. A participação privada, portanto, passa a ocupar posição predominante na agenda logística nacional, o que tende a ampliar a relevância de concessões, autorizações, parcerias e novas modelagens contratuais nos próximos ciclos de infraestrutura.
O que muda na lógica do planejamento
O PNL 2050 adota uma abordagem mais integrada ao tratar o transporte como meio para enfrentar problemas econômicos, sociais e territoriais, e não como um fim em si mesmo. A metodologia parte da análise de gargalos consolidados, demandas emergentes e oportunidades de desenvolvimento regional, considerando impactos sobre cadeias produtivas, acesso a bens essenciais, competitividade e conectividade territorial.
Esse desenho resultou na definição de 112 objetivos prioritários, divididos entre 79 problemas atuais, 12 demandas emergentes e 21 oportunidades de desenvolvimento regional. A estrutura é relevante porque desloca o foco de uma lista de obras para uma carteira orientada por funções logísticas, como escoamento de commodities, abastecimento interno, integração territorial, transporte de passageiros e redução de gargalos estruturais.
Corredores e eixos de transporte
O plano organiza o sistema de transportes a partir de três grandes tipos de corredores. Os corredores de exportação concentram fluxos de produtos como minério de ferro, soja, milho, celulose, açúcar e bens industrializados. Os corredores de consumo interno reúnem infraestruturas relevantes para o abastecimento da população e o suprimento de insumos para a produção nacional. Já os corredores de integração territorial têm foco na conectividade entre cidades, serviços, empregos, educação e áreas de fronteira.
A partir desses corredores, o PNL 2050 organiza as prioridades em 42 eixos de transporte, sendo 12 rodoviários, 8 ferroviários, 4 aquaviários, 7 intermodais e 11 eixos no banco de projetos. O cenário-meta reúne infraestruturas consideradas estruturantes, com capacidade de atender objetivos prioritários de forma abrangente ou de produzir impacto relevante em gargalos específicos.
Projetos rodoviários e ferroviários no radar
Nos eixos rodoviários, o plano lista ligações como São Paulo com a Região Sul, Goiás e Minas Gerais com o Rio de Janeiro, Ligação Rodoviária Norte-Sul, Bahia com a Região Sudeste, Centro-Oeste à Região Sul e Goiás e Mato Grosso do Sul com São Paulo. Essa organização indica possíveis frentes de expansão, requalificação e priorização de rotas relevantes para cadeias produtivas, acessos portuários e conexões regionais.
Nos eixos ferroviários, aparecem iniciativas como Malha Ferroviária Centro-Sudeste, Ligação Ferroviária Norte-Sul, Ligação Ferroviária Leste-Oeste, Ligação Ferroviária Sudeste-Nordeste e Corredor Bioceânico via Mato Grosso do Sul. O documento também detalha intervenções estruturantes na Malha Norte, Malha Paulista, MRS, FCA, EFVM, Ferrovia Malha Oeste, EF-118, Ferrovia Minas-Rio, Ferroanel Norte e outros ativos.
Intermodalidade e acesso a portos
Um dos pontos mais relevantes para concessões é a ênfase na intermodalidade. O PNL 2050 inclui eixos como Conexão Ferroviária-Hidroviária no Arco Norte, Conexão Rodoviária-Hidroviária no Arco Norte, Integração Amazônica, Ligação Ferroviária de São Paulo com a Região Sul, Conexão Hidroviária-Ferroviária do Centro-Oeste com São Paulo e Transporte de Passageiros na Macrometrópole de São Paulo.
Esse recorte é especialmente relevante porque muitos projetos de infraestrutura deixam de ser analisados de forma isolada. Rodovia, ferrovia, hidrovia, porto e aeroporto passam a ser considerados em conjunto, a partir da função que desempenham dentro de uma rede logística. Para futuras concessões, essa leitura pode impactar estudos de demanda, modelagem econômico-financeira, definição de obrigações de investimento, coordenação entre contratos e avaliação de riscos regulatórios.
Ponto de atenção sobre o tipo de outorga
O próprio PNL 2050 ressalta que ainda não analisou o tipo de outorga dos empreendimentos. O documento identifica infraestruturas com funcionalidade logística estratégica, mas a definição sobre execução por obra pública, concessão ou autorização ficará a cargo dos planos subsequentes do Planejamento Integrado de Transportes.
Esse ponto é central para operadores, investidores e concessionárias. A inclusão de um eixo ou intervenção no PNL não significa, por si só, que haverá concessão, licitação imediata ou modelo contratual definido. A etapa seguinte será decisiva para transformar diretrizes em projetos concretos, com regras de alocação de riscos, matriz de responsabilidades, cronograma de investimentos, critérios de remuneração, mecanismos de reequilíbrio e obrigações de desempenho.
Sustentabilidade, licenciamento e risco socioambiental
O plano também incorpora uma análise de sensibilidade territorial e sustentabilidade. O PNL 2050 considera fatores como terras indígenas e quilombolas, adensamentos populacionais, cavernas, biodiversidade sensível, emissões de gases de efeito estufa, resiliência climática, proteção de populações no entorno e vulnerabilidade a eventos extremos. A leitura não substitui estudos ambientais futuros, mas antecipa riscos que podem influenciar a concepção e a viabilidade dos projetos.
Em projetos de concessão, esse mapeamento pode ter reflexos diretos na estruturação. A identificação antecipada de riscos socioambientais tende a influenciar licenciamento, custos de implantação, prazos de execução, obrigações de mitigação, seguros, matriz de riscos e hipóteses de reequilíbrio econômico-financeiro. Quanto maior a complexidade territorial do projeto, mais relevante será a integração entre análise jurídica, regulatória, ambiental e financeira.
Pontos de atenção para o setor privado
A partir do PNL 2050, alguns pontos merecem acompanhamento próximo:
- evolução dos planos setoriais de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos;
- definição dos projetos que serão estruturados como concessão, autorização ou obra pública;
- modelagem dos eixos com maior potencial de participação privada;
- interface entre contratos já existentes e novos corredores priorizados;
- impactos de intermodalidade sobre demanda, competição e reequilíbrio;
- critérios de priorização pública e disponibilidade orçamentária;
- tratamento regulatório de projetos greenfield e brownfield;
- riscos ambientais, fundiários, climáticos e de licenciamento;
- governança entre União, agências reguladoras, órgãos de controle e investidores;
- oportunidades de antecipação estratégica para operadores e concessionárias.
Impactos para concessões de rodovias e ferrovias
Em concessões rodoviárias e ferroviárias, o PNL 2050 tende a funcionar como um mapa de sinalização estratégica. O documento não substitui editais, estudos de viabilidade ou decisões regulatórias, mas indica onde o Estado brasileiro enxerga gargalos, prioridades e oportunidades de desenvolvimento logístico no longo prazo.
Essa sinalização pode influenciar a formação de pipeline de projetos, a renovação ou repactuação de contratos existentes, a estruturação de novos leilões e a entrada de investidores em ativos conectados a corredores prioritários. Também pode servir como referência para discussões sobre capacidade, demanda, compartilhamento de infraestrutura, conexão com portos, interoperabilidade entre modais e racionalidade econômica de projetos concorrentes.
Próximos passos
O PNL 2050 inaugura uma etapa relevante, mas ainda estratégica. Os desdobramentos mais concretos dependerão dos planos setoriais e dos instrumentos operacionais subsequentes, que deverão detalhar iniciativas, intervenções, modalidades de execução e priorização de curto e médio prazo.
Nesse contexto, a atuação jurídica e regulatória deve começar antes da publicação dos editais. A leitura antecipada da carteira, dos eixos prioritários, dos riscos socioambientais e das alternativas de outorga será essencial para apoiar decisões de investimento, preparar estratégias de participação em projetos, avaliar impactos sobre contratos em curso e estruturar concessões capazes de combinar segurança jurídica, atratividade privada e execução efetiva.
O Orizzo Marques Advogados conta com equipe especializada no tema e fica à disposição para auxiliar em caso de dúvidas sobre o assunto.
A Terceira Turma do Superior Tribunal de Justiça decidiu que a regra que impede a penhora de valores de até 40 salários mínimos não se aplica automaticamente às pessoas jurídicas sem fins lucrativos. Para a Corte, essa proteção foi criada para preservar o mínimo existencial da pessoa física, assegurando sua subsistência e o sustento familiar, não podendo ser ampliada sem previsão legal expressa para alcançar entidades privadas.
O entendimento reforça uma distinção importante no tratamento patrimonial das pessoas jurídicas. Ainda que associações, fundações e outras entidades sem finalidade lucrativa exerçam atividades de interesse institucional ou social, seu patrimônio continua sujeito à responsabilidade por dívidas, salvo nas hipóteses específicas de impenhorabilidade previstas em lei. A ausência de fins lucrativos, por si só, não transforma os valores mantidos em conta bancária em recursos automaticamente protegidos.
A decisão também esclarece que essas entidades podem invocar outras formas de proteção compatíveis com sua natureza, como a impenhorabilidade de recursos públicos recebidos para aplicação obrigatória em educação, saúde ou assistência social, além de legislações especiais ou da demonstração concreta de que a penhora inviabiliza a continuidade das atividades. No caso analisado, porém, o STJ manteve o bloqueio porque não foi comprovado que a constrição comprometeria a manutenção da associação executada.
Sob a ótica societária e patrimonial, o entendimento reforça a necessidade de governança financeira, segregação adequada de recursos e documentação consistente sobre a origem e a destinação dos valores mantidos pela entidade.
O Plano Nacional de Logística 2050, previsto para ser lançado na próxima semana pelo Ministério dos Transportes, projeta investimentos de aproximadamente R$ 1,225 trilhão até 2050. Pela primeira vez, a participação privada deve representar cerca de 60% do total, superando os investimentos públicos. A estimativa é de R$ 734,4 bilhões em recursos privados, frente a R$ 490,5 bilhões em aportes públicos.
A questão é relevante, pois reforça a relevância das concessões e PPPs e, neste sentido, iniciativas que já vinham sendo adotadas pelo Governo Federal, como a Política Nacional de Outorgas Ferroviárias, lançada no ano passado. Assim, não restam dúvidas de que a expansão da infraestrutura logística dependerá, em grande medida, da capacidade de estruturar projetos atrativos, financiáveis e juridicamente seguros. O plano parte de uma lógica de 31 corredores de transporte, com foco na integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias e portos, especialmente diante da expectativa de forte crescimento da carga transportada no país nos próximos anos.
A partir das informações já divulgadas, a carteira deve contemplar projetos considerados prioritários para ampliar a conexão entre polos produtivos, malhas ferroviárias e acessos portuários. Entre eles, estão o Arco Sudeste, o avanço do Ferroanel, conexões com a Malha Oeste, a Malha Sul e a Norte-Sul, além de iniciativas como Corredor Minas–Rio, EF-118, Ferrogrão e Corredor Leste–Oeste, composto pela Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e pela Ferrovia de Integração Oeste–Leste (Fiol). A proposta aponta para um planejamento menos fragmentado, com leitura integrada da demanda, dos gargalos logísticos e das rotas de escoamento da produção.
O movimento amplia o campo de oportunidades, mas também eleva o nível de exigência na estruturação dos projetos. A entrada de capital privado em escala depende de contratos que traduzam bem o risco, de modelos regulatórios previsíveis e de mecanismos capazes de lidar com investimentos de longo prazo.
Proprietários têm até 31 de dezembro para optar por redutor de IBS/CBS dos imóveis.
Prazo e decisão irretratável
Empresas do setor imobiliário e pessoas físicas detentoras de imóveis sujeitas ao regime do IBS e da CBS têm até 31/12/2026 para tomar uma decisão que vai impactar diretamente a carga tributária de vendas de imóveis já existentes em seu patrimônio a partir de 1º/01/2027.
Essa decisão, uma vez tomada, não poderá ser revertida.
O que muda com a Reforma Tributária: Redutor de Ajuste
Com a Reforma Tributária, as operações imobiliárias, que até então tinha incidência de PIS/COFINS e não sofriam a incidência de ICMS ou ISS, passam a se sujeitar ao IBS e à CBS. Para amenizar o impacto sobre imóveis adquiridos antes da reforma, a Lei Complementar nº 214/2025 criou o chamado redutor de ajuste: um crédito vinculado a cada imóvel que reduz a base de cálculo do IBS e da CBS no momento da venda futura do bem.
Quanto maior o redutor constituído, menor será a tributação incidente sobre a operação.
Como escolher a base do redutor
Até 31/12/2026, cada contribuinte poderá optar, de forma irretratável, pela base que vai compor esse redutor:
(i) o valor de aquisição do imóvel, atualizado pelo IPC-A/IBGE desde a aquisição, ou
(ii) o valor de referência apuradas administrações tributárias com base no CIB (Cadastro Imobiliário Brasileiro).
Depois desse prazo, essa flexibilidade acaba, e o redutor passa a seguir o valor efetivamente usado na operação.
E se o valor do CIB ainda não estiver disponível
Nos casos em que o valor de referência do imóvel via CIB não estiver disponível até essa data, a legislação admite a utilização de estimativa de valor de mercado, mediante procedimento a ser disciplinado por ato conjunto da Receita Federal do Brasil e do Comitê Gestor do IBS, ainda não publicado.
Importante indicar que o CIB teve prazo de implantação nas Capitais dos Estados até 01/01/2026 e para os demais Municípios até 01/01/2027.
Valores que também podem compor o redutor
Além do valor inicial, a legislação permite agregar ao redutor outros valores pagos pela empresa em relação ao imóvel, também corrigidos pelo IPCA/IBGE, como:
- ITBI recolhido na aquisição;
- eventual laudêmio;
- contrapartidas urbanísticas.
Ou seja, quanto mais completo for o levantamento documental desses valores até o fim de 2026, maior tende a ser o redutor disponível para reduzir a tributação na venda futura do imóvel.
Destaca-se que o IBS e a CBS não eliminam o Imposto de Renda e a CSLL, cuja forma de apuração permanecerá inalterada pela Reforma Tributária.
A decisão sobre a base do redutor deve considerar o histórico de aquisição de cada bem, seu valor de mercado atual, a estrutura societária existente e a expectativa de alienação. Como a opção é irretratável, uma escolha inadequada pode elevar significativamente a carga tributária de operações futuras.
Recomendamos que os contribuintes avaliem seu portfólio ainda este ano. Nossa equipe está à disposição para simular os impactos de cada opção e apoiar na estruturação mais adequada antes do encerramento do prazo legal.
A equipe do Orizzo Marques Advogados conta com equipe especializada para auxiliar no tema.